無人駕駛立法有望在深圳“破冰”
來源：中國網(wǎng) 發(fā)布時間：2021-01-20 09:55:34
□ 新技術領域立法
□ 法治日報全媒體記者 趙晨熙
不需要有駕駛員進行操作，通過車輛搭載的傳感器、控制器等裝置，融合通信網(wǎng)絡技術，車輛就可以在測試區(qū)域平穩(wěn)行駛，自動避讓障礙物，遇到紅燈還會自動減速停車……
1月7日下午，廣東省深圳市坪山區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)交通測試示范平臺迎來了由深圳市人大常委會主任駱文智率隊的人大常委會調研組，調研組一行人登上自動駕駛大巴，親身體驗了一把無人駕駛。
調研組此次是就《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》展開立法調研，這一新興技術領域的法規(guī)擬于今年提請深圳市人大常委會會議審議。如果該條例獲得通過，意味著深圳立法將再開全國先河，“無人駕駛”汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。
“無法可依”之尷尬
智能網(wǎng)聯(lián)汽車一直被視為智能手機之后的另一超級智能移動終端，其終極目標就是實現(xiàn)“無人駕駛”。
對于這項新興技術，互聯(lián)網(wǎng)“大佬”們也一直在躍躍欲試。
2017年7月5日召開的百度AI開發(fā)者大會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏便視頻直播了一段自己乘坐“無人駕駛”汽車上北京五環(huán)的情景。然而，這令人振奮的科技突破卻遭遇了尷尬，一場高科技產(chǎn)品的演示會隨即引發(fā)了一場法律與新技術之間的立法討論。
道路交通安全法第十九條明確規(guī)定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。這意味著，機動車駕駛員必須為自然人。依照這一法律規(guī)定，“無人駕駛”汽車上路屬于違法行為，李彥宏隨后也接到了交管部門的罰單。
事實上，身為全國政協(xié)委員的李彥宏在2016年全國政協(xié)會議上的提案之一就是加快制定和完善自動駕駛汽車相關政策法規(guī)。他建議，應盡快組織開展關于自動駕駛車輛牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認責等方面的研究，為自動駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應用提供制度保障。
當時李彥宏預測，自動駕駛汽車會在“未來3至5年內(nèi)實現(xiàn)商用和量產(chǎn)”。雖然自動駕駛汽車還未能達到量產(chǎn)，但也一直在穩(wěn)步發(fā)展。
根據(jù)商業(yè)查詢平臺天眼查的數(shù)據(jù)顯示，目前我國涉及自動駕駛的相關企業(yè)超過4000家，其中約兩成分布在深圳。據(jù)官方介紹，深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通測試示范平臺自2020年運行以來，已建成2.6公里的封閉測試路段，為13家企業(yè)提供了測試服務，累計測試總里程18000多公里。截至目前，深圳市已公布的智能駕駛測試道路達100多公里。
“深圳市具備自動駕駛立法‘破冰’的硬件條件。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍多年來一直關注自動駕駛領域，他在接受《法治日報》記者采訪時指出，就科技水平而言，自動駕駛技術已具備量產(chǎn)的能力，大數(shù)據(jù)收集、5G通信等技術的完善也為其發(fā)展帶來了助力，但核心問題就是“無法可依”。
在1月7日舉行的立法調研座談會上，深圳市坪山新區(qū)相關負責人和華為、比亞迪、AutoX等企業(yè)相關負責人紛紛表示，由于現(xiàn)行的道路交通法律法規(guī)所調整的對象都是有人駕駛的汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展不僅上路合法性遭質疑，還遇到登記注冊難、運營收費難、責任認定難等問題，亟需盡快破除法律障礙。
關于推進自動駕駛發(fā)展的規(guī)范性文件，此前各地也有嘗試。2017年12月18日，北京市交通委員會聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委等多部門印發(fā)了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。
對此，北京交通大學法學院教授李巍濤在接受《法治日報》記者采訪時指出，此前北京市發(fā)布的這兩份文件均為規(guī)范性文件，且主要針對道路測試的內(nèi)容，作為擁有自主立法權的深圳，則有可能開全國自動駕駛領域立法之先河。
無人駕駛也須有人擔責
“現(xiàn)行交通法律默認管制的對象是人，而不是擁有自動駕駛功能的系統(tǒng)，要想讓自動駕駛汽車合法上路，除了要對相應法律法規(guī)進行修訂和完善，加入有關自動駕駛的內(nèi)容，讓其擁有合法身份外，更重要的是要明確道路安全行駛制度和事故責任賠償與保險制度，解決自動駕駛的責任認定問題。”李巍濤說，“無人駕駛”也必須“有人擔責”。
“一直以來，上路行駛都是駕駛員操作汽車的行為，交通參與主體單一，但自動駕駛主體是多元的，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以責任認定要分類細化，一旦出現(xiàn)事故，究竟是汽車硬件造成的問題、還是自動駕駛系統(tǒng)軟件出現(xiàn)了問題，或者是其他客觀因素所導致的，面對多種情況，都需要法律來進行規(guī)制。”李巍濤認為，對于各方責任，從整體而言，依“過錯責任”原則可以認定的應適用“過錯責任”，同時要明確列舉對自動駕駛系統(tǒng)軟件方適用“無過錯責任”的情形，比如自動駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等。
提起自動駕駛，很多人都將其直接理解為“無人駕駛”，朱巍解釋稱，自動駕駛目前可分為五個級別，L1至L3級屬于行車輔助功能，比如自動停車、自動跟車功能，當前在多個汽車品牌中均有應用，這些功能能在一定程度降低駕駛員駕駛技能的要求，但在道路行駛中起主導作用的仍然是駕駛員。
從L4級開始，駕駛員將逐漸“邊緣化”，起主導作用的是自動駕駛的AI系統(tǒng)，L5級則是真正意義上的“無人駕駛”，這兩個級別是自動駕駛立法中需要重點規(guī)制的范疇。
一旦出現(xiàn)事故，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)的責任如何認定？
李巍濤介紹說，目前針對自動駕駛的主流立法觀點是要求駕駛位置必須有司機，必須保留方向盤、油門和剎車等基本配置，這樣可以保證駕駛員能隨時介入人工駕駛，這是自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障情況時的必要防范措施。
因此駕駛員介入后因過錯造成的損害，或緊急情況下駕駛員應介入而未介入造成的損害，駕駛員應承擔相應的過錯責任。如果駕駛員已經(jīng)履行了相關義務，相關損害的責任應該由自動駕駛軟件方、事故過錯方等來承擔。
“我國道路交通安全法第七十六條規(guī)定的‘機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任’，這一人道主義賠償應該轉移至自動駕駛軟件方，而不再由駕駛員承擔。”李巍濤說。
朱巍補充指出，一旦自動駕駛車輛出現(xiàn)事故，首先應判斷其自動駕駛級別，如果屬于L4級別及以上，那么應屬于“產(chǎn)品責任”，即自動駕駛的人工智能系統(tǒng)平臺承擔主要責任。
“對于自動駕駛系統(tǒng)平臺責任，立法上要考慮的因素很復雜。”朱巍建議將平臺責任的構成、分擔、舉證和歸責原則，駕駛員的過錯、路況、地圖問題等，都要寫進法律中。
眾多內(nèi)容待規(guī)制
車輛上路，還有一個必要條件就是要上保險。朱巍認為，在自動駕駛的情形下，人未干預汽車，發(fā)生事故要求乘車人承擔責任，并不合情理，因此應針對自動駕駛車輛，制定新的保險制度。
“當前自動駕駛的技術尚處在有人與無人駕駛并存的過渡期間，因此除了乘車人要投保外，立法中也應該規(guī)定汽車生產(chǎn)廠商及自動駕駛系統(tǒng)軟件開發(fā)商也必須購買保險來承擔相應的法律責任。”朱巍說。
購買自動駕駛汽車是否需要取得專用的駕照也是值得探討的問題。朱巍覺得，雖然自動駕駛系統(tǒng)能夠大幅降低駕駛員的駕駛技能要求，但仍需必要的道路交通法律知識和自動駕駛相關的技術知識，即便是高度智能化的自動駕駛汽車，也不能“無證駕駛”。
由于自動駕駛技術涉及智能操控、數(shù)據(jù)分析、地圖授權等眾多領域，因此除道路交通安全外，也涉及個人信息安全、數(shù)據(jù)安全等。因此朱巍預測，立法后，高等級自動駕駛也不會全面推廣，很可能先應用在政府項目中，再逐漸向商用、民用放開。
目前，深圳方面關于自動駕駛立法的相關細則尚在研究中，朱巍認為，一項新技術不應因法律的滯后而延緩發(fā)展，立法目的是為自動駕駛汽車的發(fā)展保駕護航，引導技術進步，規(guī)避安全風險。
責任編輯：沙莎
