電動汽車出行減碳量有了科學(xué)依據(jù)
來源：中國汽車報 發(fā)布時間：2021-12-20 15:46:34
日前，《電動汽車出行碳減排核算方法》（以下簡稱《核算方法》）團體標準（T/CSAE235-2021）正式發(fā)布。雖然這僅是一項團體標準，并不具備強制實施力，但在汽車行業(yè)積極推進實現(xiàn)“雙碳”目標的情況下，無疑具有很強的現(xiàn)實意義。
一直以來，電動汽車因為在使用過程中零排放，被認為是汽車行業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的重要抓手，也是產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展的方向。但是，關(guān)于電動汽車全生命周期的碳排放卻并沒有被行業(yè)認可的科學(xué)的測算依據(jù)，這也引發(fā)了外界對電動汽車是否真節(jié)能減排的爭論。如今，《核算辦法》的出爐讓電動汽車出行是否真減排有了科學(xué)的“說法”。
《核算辦法》適用于采用電能代替化石燃料作為汽車出行動力的減排場景，涵蓋所有車型和出行場景。車型為各種純電動車以及插電式混合動力汽車。使用場景包括但不限于營運車輛出行場景，如網(wǎng)約車運營、汽車租賃、出租車運營、公交運營、物流配送等；非營運車輛出行場景包括私家車出行、公務(wù)用車出行、企事業(yè)單位用車出行等。電動汽車出行碳減排量則按照“基準線排放-項目排放-碳泄露=碳減排量”的公式計算。其中，基準線情景為使用傳統(tǒng)燃油車高碳出行，基準線排放量=公里數(shù)×單位公里汽油或柴油消耗量×相應(yīng)的排放因子；項目排放量包括項目車輛運營的電力和化石燃料消耗產(chǎn)生的排放，項目排放量=公里數(shù)×單位公里耗能量×相應(yīng)的排放因子。從計算方式上可以看出，電動汽車的出行碳減排核算是在燃油車碳排放基礎(chǔ)上設(shè)計的，從而能夠直觀地體現(xiàn)電動汽車的減碳效果。
《核算方法》是構(gòu)建電動汽車從生產(chǎn)端到使用端完整的低碳循環(huán)體系的重要一環(huán)。它讓電動汽車出行的減碳優(yōu)勢有了具象化的衡量指標，也是鼓勵電動汽車“動”起來的有力手段。《核算方法》將每個新能源車主以及節(jié)能減排者都納入了碳交易體系，為國家推動汽車相關(guān)綠色稅制改革，以及最終實現(xiàn)新能源車主與燃油車車主之間的“排放交易”模型提供重要依據(jù)。它賦予了更多使用者參與新能源汽車減碳的權(quán)益，這將從根本上促進新能源汽車的市場推廣及使用效率的提升，并將推動新能源汽車碳交易體系的形成。一旦車主可以從電動汽車的出行中獲得減碳收益，其使用電動汽車的積極性將大大提升。
我國新能源汽車即將結(jié)束補貼時代，進入完全的市場化發(fā)展階段。失去了補貼的推動因素之后，在性價比上并沒有明顯優(yōu)勢的新能源汽車如何才能得到消費者的青睞，使用環(huán)節(jié)便利性的提升和來自使用環(huán)節(jié)的“福利”無疑是重要因素?；诔鲂械摹逗怂惴椒ā纷岆妱悠噺倪^去的供給端、生產(chǎn)者推動，向使用端、消費者推動轉(zhuǎn)變，真正賦予其市場化發(fā)展生命力。如果說“雙積分”政策是后補貼時代推動新能源汽車生產(chǎn)的重要因素，那么，基于出行、使用層面的《核算方法》無疑將在應(yīng)用層面和消費端極大地促進新能源汽車的發(fā)展。
在我國現(xiàn)行的碳交易體系中，尚未將汽車行業(yè)納入其中。這主要是由于汽車行業(yè)的現(xiàn)行管理、運行模式較為復(fù)雜，很難核算碳排放量，還不具備交易條件。不過，已有不少機構(gòu)和專家在積極探討將新能源汽車納入碳交易、碳稅管理體系的可行性。《核算方法》不僅為將來有可能實行的汽車碳資產(chǎn)核算、碳交易、碳稅管理提供重要的數(shù)據(jù)支撐，而且通過科學(xué)的核算能更好地顯示新能源汽車減碳效果，也可以從中發(fā)現(xiàn)電動汽車碳排放的主要來源，從而有的放矢地加以改進，切實起到引領(lǐng)電動汽車碳減排的作用。
電動汽車出行的碳減排還處于初期探索階段，所以相應(yīng)的研究還不是特別完善，目前《核算方法》并不是強制性標準。無論如何，關(guān)于科學(xué)測算電動汽車出行的實際減碳量已經(jīng)走出了第一步，接下來就需要各方積極配合與支持，不斷健全和完善標準體系，共同推動汽車行業(yè)的節(jié)能減排工作，為實現(xiàn)“雙碳”目標作貢獻。
責(zé)任編輯：封曉健
