比亞迪喊出“電比油低”、北京現(xiàn)代稱“油‘比’電強”、高合官宣“停擺”半年……春節(jié)剛過，產(chǎn)銷量站上3000萬輛新臺階的中國車市價格戰(zhàn)再起，淘汰賽加劇，將“開年即決戰(zhàn)”的氣氛迅速拉滿。
中汽協(xié)預(yù)計，今年我國汽車總銷量將達3100萬輛，同比增長3%。這意味著中國汽車市場規(guī)模將再攀新高。
向規(guī)模要效益
從“油電同價”到“電比油低”，僅隔一個春節(jié)。
2月19日，比亞迪官宣秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版上市，兩款車型在2023年冠軍版的基礎(chǔ)上降價2萬元。而營銷海報上的“電比油低”口號更是將“價格矛頭”直指燃油車。比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上放言：“比亞迪插電雙雄7.98萬元起，這枚扔向燃油車市場的‘雙核彈’，將徹底拉開與燃油車的大決戰(zhàn)。”
“一個字，跟！”在比亞迪降價之后，上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘發(fā)布微博。公司官宣五菱星光PLUS插混車型150km進階版榮耀價9.98萬元，較10.58萬元上市價降低6000元，并稱“超長純電續(xù)航插混車型售價正式進入‘9萬級’時代”。當晚，長安也宣布旗下逸動PLUS及啟源A05、Q05，起售價格分別下調(diào)至7.19萬元、7.89萬元和7.39萬元。而哪吒汽車直接推出全系降價，其中哪吒X降幅最高達2.2萬元，同時還承諾兩年七折的保值換新。
自主品牌“混戰(zhàn)”之下，合資品牌也“坐不住了”。同日，上汽通用旗下別克品牌宣布，將限時對部分車型降價優(yōu)惠或置換補貼，限時最高優(yōu)惠6.5萬元，截止日期為2月底。其中，全新一代別克君越、威朗Pro、昂科威Plus車型優(yōu)惠幅度為3.5萬至6.5萬元。北京現(xiàn)代發(fā)布海報稱，全新伊蘭特7.58萬元起售，“油‘比’電強”，頗具叫板意味。而東風日產(chǎn)將軒逸售價降至7.29萬元起。
自從去年1月特斯拉打出降價第一槍，車市價格戰(zhàn)已持續(xù)一年之久。期間，圍繞價格戰(zhàn)也是爭議不斷。有分析認為，此次比亞迪再次降價，既是主動進攻，又是一次被迫防守。
盡管比亞迪并未對外公開2024年銷量目標，但考慮其2023年銷量已達302萬輛，比亞迪要在此基礎(chǔ)上有所增長，其王朝、海洋系列車型的國內(nèi)銷量就得穩(wěn)住。問題是，從今年1月銷量情況來看，比亞迪新能源乘用車銷量僅為20.1萬輛，而曾經(jīng)引以為傲的插混車型市占率也在不斷下滑。
與此同時，比亞迪的競爭對手在加速追趕。今年1月，吉利汽車銷量為21.3萬輛，同比增長110%，創(chuàng)歷史新高；長安自主品牌乘用車銷量為19.7萬輛，同比增長57.8%。因此，比亞迪不得不降價，以搶奪燃油車市場份額，維持新能源乘用車的銷量增長勢頭。
一年前秦PLUS DM－i冠軍版首次將價格降至10萬元以內(nèi)，并喊出“油電同價”口號。憑借價格優(yōu)勢，去年秦PLUS首次奪得A級車市年度銷量冠軍。秦PLUS的熱銷讓曾經(jīng)的A級轎車市場三巨頭，軒逸、朗逸和卡羅拉年銷量分別同比下滑15%、6%和31%。這表明，對于頭部企業(yè)，降價是能有效擴大產(chǎn)品市場份額的。
同時，比亞迪也具有一定成本優(yōu)勢。“得益于比亞迪的規(guī)?；?yīng)及全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，我們插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低。”李云飛解釋。
降價與盈利并不完全矛盾，關(guān)鍵在于能否形成規(guī)模效應(yīng)。以比亞迪為例，公司預(yù)計2023年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為290億元至310億元，與上年同期相比，增長范圍在74.46%至86.49%之間。這也表明，去年價格戰(zhàn)并沒有給比亞迪帶來利潤損失。
“規(guī)模決定成本和企業(yè)的生存狀態(tài)，在多數(shù)廠商優(yōu)先保份額的情況下，價格競爭的進一步加劇是必然的。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，從燃油車的角度來看，新能源成本下探、“油電同價”給燃油車廠商帶來巨大壓力，燃油車產(chǎn)品更新?lián)Q代相對較慢，產(chǎn)品智能化程度不高，更多依賴用優(yōu)惠的價格來持續(xù)吸引客戶；從新能源汽車的角度來看，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低，造車成本有所下降，新能源市場高速發(fā)展，車企降價有利于快速擴大市場份額，形成規(guī)模效應(yīng)，從而盡快實現(xiàn)盈利。
向新能源要動力
一年一度的春運新能源汽車“吐槽大會”不僅沒有缺席，而且在今年有愈演愈烈之勢。
除高速堵車、電車續(xù)航低、充電樁少、充電慢等傳統(tǒng)問題外，今年因為湖南、湖北兩地暴雪凍雨，以及瓊州海峽輪渡限載新能源車等事件，導(dǎo)致很多人又開始唱衰新能源汽車。
不過，這并不會影響我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)良好的發(fā)展勢頭。“中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年全球第一，占到全球60%以上的比重，形成了具有韌性和競爭力的完整產(chǎn)業(yè)鏈，是高質(zhì)量發(fā)展的代表性產(chǎn)業(yè)。”2月18日，比亞迪董事長王傳福在廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會上表示，“當前電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車的發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會”。
當前擴大新能源汽車消費的有利因素在不斷增強。“最近中央財經(jīng)委員會第四次會議提出，要鼓勵引導(dǎo)新一輪大規(guī)模設(shè)備更新，消費品以舊換新，提高物流效率。其中三件事情都跟新能源汽車有關(guān)，因為以舊換新的核心是新能源汽車；設(shè)備更新也包括商用車，還有工程機械等；提高物流效率，卡車是重點之一，外部環(huán)境將使汽車行業(yè)迎來新的上升周期。”2月27日，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇(2024)專家媒體溝通會上表示，去年我國新能源汽車市場占有率為31%，今年有望增加5個至10個百分點，達到36%至41%。這意味著，今年全年我國新能源汽車銷售量將達到1250萬輛左右。
值得關(guān)注的是，新能源汽車也有純電、插混、增程之爭。曾經(jīng)一度遭受頗多爭議與質(zhì)疑的增程式電動車，在去年實現(xiàn)了突飛猛進的發(fā)展。而在看到這一市場的巨大潛力和空間后，目前嵐圖、問界、零跑、深藍等越來越多的車企緊隨理想，開始躋身這個賽道。
“從產(chǎn)品角度看，我國新能源汽車市場會從以純電為主發(fā)展到純電與插混和增程并重，也就是電動化‘雙輪驅(qū)動’。因為插混功能齊全，短途低價用電、長途高效用油，性價比高，會加速對燃油車的替代。”歐陽明高預(yù)測，插混汽車的快速增長將持續(xù)到2030年左右，“到2030年以后純電動車的銷量和份額又將卷土重來，直到占據(jù)上風”。
向海外要增量
去年中國汽車出口491萬輛，首次躍居世界首位。今年1月，我國出口汽車44.3萬輛，同比增長47.4%，延續(xù)去年以來快速增長的態(tài)勢。亮麗的出口數(shù)據(jù)，充分顯示了中國制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展和科技創(chuàng)新的強勁活力。
“當前海外消費者對中國汽車品牌的認知在不斷提升，到2030年中國汽車出口以及海外建廠銷售一定是千萬量級的。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負責人管鳴宇說，去年全球銷量前十大車企中只有1家來自中國，未來中國車企有機會占兩到三席，甚至更多。
“無基地、不海外；無海外、不長安。”長安汽車總裁王俊告訴記者，公司已對外發(fā)布“海納百川”計劃，明確海外“四個一”發(fā)展目標，著力推進“1+5+2”全球布局，產(chǎn)品已遠銷63個國家和地區(qū)。今年公司將在東南亞市場導(dǎo)入7款以上新能源產(chǎn)品，完成530個以上的渠道觸點建設(shè)；在歐洲市場，將相繼導(dǎo)入5款以上新能源產(chǎn)品，并加快進入澳大利亞、新西蘭、南非、以色列等空白市場，預(yù)計出口量將達到50萬輛以上。
海外市場也將是小鵬汽車新增銷量的來源。小鵬汽車董事長何小鵬在龍年開工信中表示，今年小鵬汽車將在歐洲、東盟、中東、拉美、大洋洲等區(qū)域布局核心市場，深化產(chǎn)品的智能化優(yōu)勢，加強產(chǎn)品的本地化適配。目前，小鵬汽車總裁王鳳英已經(jīng)接手國際業(yè)務(wù)中心，全面主導(dǎo)小鵬汽車的海外銷售。
中汽協(xié)預(yù)測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。“今年我國汽車出口貿(mào)易和海外生產(chǎn)都會快速增長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，“過去我們更多的是產(chǎn)品貿(mào)易，下一步就是‘技術(shù)+產(chǎn)能’，加大在海外的投資和生產(chǎn)布局，這既符合現(xiàn)在目的地所在國的要求，又能夠讓我國超強的生產(chǎn)能力得以更有效地利用。國內(nèi)和海外兩者相結(jié)合，能夠很好地解決現(xiàn)在的產(chǎn)能、盈利等問題，并形成產(chǎn)業(yè)新優(yōu)勢。”
“海外市場雖大，但出口貿(mào)易模式的局限已經(jīng)顯現(xiàn)，今后類似歐盟《新電池法》、反補貼調(diào)查等限制措施難以避免，享受市場紅利再不會像之前那樣輕松。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武建議，中國車企出海，必須到海外布局，建設(shè)本地化的生產(chǎn)、研發(fā)、服務(wù)及供應(yīng)鏈能力。當然，這在當前復(fù)雜的國際形勢下并非易事，但更能考驗和提升中國車企跨國運營的綜合實力。
責任編輯：封曉健
